8-DEFICIENCY ANALYSIS IDENTIFIED IN PSC INSPECTIONS
Maritime
transportation is one of the most dangerous industries
with its hazardous shipboard operations. Therefore, it
is an essential issue for shipping companies to ensure the
safe transport of cargoes with the aim of minimizing
potential damages to life, property and environment. In
order to provide the safety of life, property and
environment in the maritime transportation and to
prevent irreversible accidents and incidents and to
reduce the existing risks, the shipping companies are
responsible for ensuring the ships under their
management comply with the requirements of the
international maritime regulations. According to the
researches, one of the critical causes of the increasing
number of accidents in maritime transportation are
defined as the sub-standard ships.
ရေကြောင်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးသည် အန္တရာယ်အရှိဆုံးလုပ်ငန်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် လူသား၏ အသက်၊ သင်္ဘောကုမ္ပဏီများ၏ ပိုင်ဆိုင်မှုနှင့် သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ကို ထိခိုက်ပျက်စီးမှု အနည်းဆုံးဖြစ်စေရန် ကုန်စည်များ လုံခြုံစွာ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး သေချာစေရန်အတွက် မရှိမဖြစ် အရေးကြီးသော ကိစ္စရပ်ဖြစ်သည်။ ရေကြောင်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးတွင် အသက်၊ ပစ္စည်းနှင့် ပတ်ဝန်းကျင်လုံခြုံရေးကို ပံ့ပိုးပေးနိုင်ရန်နှင့် မတော်တဆမှုများနှင့် အဖြစ်အပျက်များကို တားဆီးရန်နှင့် လက်ရှိဖြစ်ပေါ်နေသော အန္တရာယ်များကို လျှော့ချရန်အတွက် သင်္ဘောကုမ္ပဏီများသည် ၎င်းတို့၏ စီမံခန့်ခွဲမှုအောက်ရှိ သင်္ဘောများသည် နိုင်ငံတကာ ရေကြောင်းလိုအပ်ချက်များနှင့် ကိုက်ညီမှုရှိစေရန်အတွက် တာဝန်ရှိပါသည်။ စည်းမျဉ်းများ။ သုတေသနပြုချက်များအရ ရေကြောင်းပို့ဆောင်ရေးတွင် မတော်တဆမှုများ တိုးများလာရခြင်း၏ အကြောင်းရင်းများကို the sub-standard ships များ ကြောင့် ဟု သတ်မှတ်ကြသည်။
Ship-related accidents can cause serious losses both for
the maritime industry and for society.
The primary responsibility of assuring the ships to
comply with the international maritime standards rests
with the flag states. However, the accidents experienced
show that the flag states cannot fully fulfil this
responsibility at the desired level. With the inspections
carried out by the port states, this inadequacy is tried to
be eliminated with the aim of the determination
substandard vessels. Therefore, port state control
(PSC) inspections have been accepted as a one of the
critical safety barriers in maritime transportation since
from the marine accidents caused catastrophic
consequences.
နိုင်ငံတကာ ရေကြောင်းစံနှုန်းများနှင့်အညီ သင်္ဘောများ လိုက်နာရန် အဓိကတာဝန်မှာ Flag State များ တွင် တည်ရှိသည်။
သို့သော်လည်း Flag State သည် လိုအပ်သည့်အတိုင်း ဤတာဝန်ကို အပြည့်အဝ မထမ်းဆောင်နိုင်ကြောင်း မတော်တဆမှုများက သက်သေပြခဲ့သည်။ Port States ဆိပ်ကမ်းနိုင်ငံများမှ စစ်ဆေးမှုများ ပြုလုပ်ခြင်းဖြင့် အဆင့်အတန်းမမီသော ရေယာဉ်များကို ဖယ်ရှားပစ်နိုင်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ ဆိပ်ကမ်းနိုင်ငံများထိန်းချုပ်ရေး (PSC) စစ်ဆေးခြင်းကို ရေကြောင်းသွားလာရေးတွင် အရေးကြီးသော ဘေးကင်းရေး အစီအမံများထဲမှ တစ်ခုအဖြစ် လက်ခံထားသည်။
1. The Amoco Cadiz oil spill took place on 16 March 1978, when the oil tanker Amoco Cadiz, owned by the American petroleum company Amoco, ran aground on Portsall Rocks, 2 km from the coast of Brittany, France. The vessel ultimately split in three and sank.
အမေရိကန်ရေနံကုမ္ပဏီ Amoco ပိုင်ဆိုင်သော ရေနံတင်သင်္ဘော Amoco Cadiz သည် ပြင်သစ်နိုင်ငံ၊ Brittany ကမ်းရိုးတန်းမှ ၂ ကီလိုမီတာအကွာ Portsall Rocks တွင် သောင်တင်နေချိန်တွင် Amoco Cadiz ရေနံယိုဖိတ်မှု ဖြစ်ပွားခဲ့သည်။ နောက်ဆုံးတွင် သင်္ဘောသည် သုံးပိုင်းကွဲပြီး နစ်မြုပ်သွားခဲ့သည်။
https://safety4sea.com/cm-amoco-cadiz-oil-spill-the-largest-loss-of-marine-life-ever/
2. Castillo de Bellver was a Spanish tanker built at the Puerto Real shipyard in Cadiz and delivered in 1978 to Empresa Nacional Elcano de la Marina.
The tanker fully laden with 250,000 tons of light crude oil loaded in Zirku Island, 140 Km northwest of Abu Dhabi was en route to Cartagena, Spain, for the delivery of oil to the owner company, Enpetrol.
On 6 August 1983, sailing at about 50 miles of Table Bay, South Africa, Castillo de Bellver developed a crack amidships and caught fire. The rack could have been sustained a week or so earlier. The 36 members of the crew abandoned ship, but three were lost. Most of the 33 surviviors were taken on-board the trawler Harvest Carina from two lifeboats and four liferafts after spending three hours being tossed around in stormy seas, while one was rescued by a container vessel, and another two air-lifted to safety from the blazing deck by a helicopter. The blazing ship drifted towards shore and broke in two following a massive explosion.
စပိန်ရေနံတင်သင်္ဘော Castillo de Bellver သည် Cadiz ရှိ Puerto Real သင်္ဘောကျင်းတွင်တည်ဆောက်ခဲ့ပြီး 1978 ခုနှစ်တွင် Empresa Nacional Elcano de la Marina သို့ လွှဲပြောင်းပေးခဲ့သည်။
အဘူဒါဘီ၏ အနောက်မြောက်ဘက် ၁၄၀ ကီလိုမီတာအကွာ Zirku ကျွန်းတွင် အပေါ့စားဆီကြမ်းတန်ချိန် ၂၅၀,၀၀၀ တင်ဆောင်ထားသည့် Castillo de Bellver သင်္ဘောသည် ပိုင်ရှင်ကုမ္ပဏီ Enpetrol ထံသို့ ရေနံပို့ဆောင်ရန်အတွက် စပိန်နိုင်ငံ Cartagena သို့ လမ်းကြောင်းပေါ်ရောက်ရှိနေသည်။
1983 ခုနှစ် ဩဂုတ်လ 6 ရက်နေ့တွင် တောင်အာဖရိကနိုင်ငံ၊ Table Bay ၏ မိုင် 50 ခန့်အကွာတွင် ရွက်လွှင့်နေသော Castillo de Bellver သည် ကမ်းလွန်ပင်လယ်ပြင်တွင် အက်ကွဲကြောင်းတစ်ခု ဖြစ်ပေါ်လာပြီး မီးလောင်ကျွမ်းခဲ့သည်။ သင်္ဘောသား ၃၆ ဦးသည် သင်္ဘောမှ လွတ်မြောက်ခဲ့သော်လည်း သုံးဦး ပျောက်ဆုံးခဲ့သည်။ အသက်ရှင်ကျန်ရစ်သူ ၃၃ ဦးအနက် အများစုကို အသက်ကယ်လှေနှစ်စင်းနှင့် အသက်ကယ်လှေလေးစင်းမှ ကမ်းဝေးငါးဖမ်းသင်္ဘော Harvest Carina မှ သယ်ဆောင်လာခဲ့ပြီး တစ်စီးကို ကွန်တိန်နာသင်္ဘောဖြင့် ကယ်ဆယ်ခဲ့ပြီး ကျန်နှစ်ဦးကို လေကြောင်းမှ ကယ်တင်ခဲ့သည်။ ရဟတ်ယာဉ်ဖြင့် တောက်နေသော ကုန်းပတ်။ ပေါက်ကွဲသံကြီးကြောင့် မီးလောင်နေသော သင်္ဘောသည် ကမ်းစပ်ဆီသို့ ရွေ့လျားသွားပြီး နှစ်ခြမ်းကွဲသွားသည်။
With the aim of improving
the efficiency of PSCs with the limited human resources,
in 2011, a new inspection regime (NIR) was introduced
by Paris MoU. Within the scope of the inspection
regime, parameters such as
ship type,
ship age,
ship flag
performance,
ship class performance (recognized
organization),
ship company,
number of detention and
number of deficiencies
are evaluated and ship risk
profiles are calculated for each ship entered to ports. The
general ship risk profile calculation model introduced by
Paris MoU.
ANALYSIS OF PARIS MoU
INSPECTIONS: 2016 – 2020
In this study, PSC inspections data performed in
Paris MoU between the years 2016 and 2020 were
analysed. In the preliminary analysis made on the
inspections data, it was determined that the number of
deficiencies detected under each relevant main item
(deficiency risk areas) show significant variation for type
of ship and age of ship.
With respect to the analysis, it is aimed to
contribute to the more effective inspection by focusing
on certain deficiency risk areas in line with the ship type
and ship age. Additionally, it is expected to provide
reasonable decision supports for key stakeholders such
as ship operators, national and international authorities,
cargo owners and classification societies in terms of
enhancing safety on board ship and minimizing sub-standard ships in maritime transport.
In the study, 84824 ship inspections performed
under the Paris MoU between 2016 and 2020 obtained
from THETIS database were examined. According
to the analysed dataset it is seen that 2871 ships were
detained.
In the Paris MoU inspection regime, “ship age” and
“ship type” parameters have great importance in the
definition of the ship risk profile. When
calculating the ship risk profile, 2 points are given if the
ship type is in high risk group and 1 point is given if the
ship age is in high risk group. This rating indicates that
ship type is more important than ship age when
determining ship risk profile. So, while the ship risk
profile is handled with the event tree, the first safety
barrier is identified as ship type and the second is the
“ship age”.
Deficiencies
detected in ships inspected under the Paris MoU are
classified 17 different risk areas.
ANALYSIS
FINDINGS & DISCUSSION
In the study four different event tree scenarios were
analysed:
(i) high risk ship type – high risk ship age,
(ii)
high risk ship type – low risk ship age,
(iii) low risk ship
type – high risk ship age,
(iv) low risk ship type – low
risk ship age.
The findings of the research show that, the
deficiency risk areas that cause the ships to be detained
show variations according to the ship age and ship type
factors.
In below figure, the obtained results for each event
tree scenario were graphically presented with the line
colours defined as follows:
High risk type - high risk age (HR.T-HR.A blue line)
High risk type - Low risk age (HR.T -LR.A red line)
Low risk type - High risk age (LR.T-HR.A green line)
Low risk type - Low risk age (LR.T-LR.A grey line)
Ship detention probabilities based on ship
risk factors and deficiency risk areas
It is seen from the result the highest detention rate
belongs to the low-risk ship types with high risk ship
age, while the lowest detention rate belongs to the high-risk ship types with low risk ship age. In each event tree
scenario, “International Safety Management (ISM)”
deficiency risk area has the highest detention probability.
Therefore, improvement of the implementation
effectiveness of the ISM Code still is an important issue
to be focused on in maritime transportation. The ranking
of the deficiency risk areas with respect to their
probabilities for each event tree scenario are presented in
Table in descending order.
Ship deficiency risk area rankings as per event
tree scenarios
CONCLUSION
Port state controls is one of the essential
instruments to ensure the safety in maritime
transportation via monitoring and detecting substandard
ships. At this point, increasing the efficiency of PSCs
through development of the optimized inspection plan
can be accepted as a significant consideration. In this
study, PSCs performed in Paris MoU between the years
of 2016 and 2020 were analysed using ETA to figure out
most frequently detected deficiency risk areas depending
on ship age and ship type factors. As a result of the
analysis, unlike the risk factors (ship age and ship type
factors) accepted in the Paris MoU inspection regime,
the higher detention rate of the ships with low risk
indicates that the inspection regime can be improved. On
the other hand, it is possible to give priority to different
risk areas according to ship risk factors and thus it will
possible to perform more efficient PSC. In addition, the
results obtained in the study concretely reveal which deficiency risk areas should be paid attention by the ship
management companies in the PSCs depending on the
ship type and ship age factors.
In conclusion, the findings of this paper provide
precious information for maritime industry stakeholders.
For port states, it provides information to increase the
effectiveness of PSC inspections. It offers a new
approach for flag states to monitor and to analyse the
inspection performance of ships flying their flags. For
ship management companies, it provides information
that can improve the inspection performance of the ships
under their management.
https://www. jmte.eu
Please attempt the quiz in below link:
Comments
Post a Comment